Τι να κάνουμε, για το ζήτημα της ενέργειας και των μεταφορών; (της Κ.Κ.)

   Ιδού μερικοί μόνο έλληνες που δημιουργούν σε μια έρημο καθεστωτικής ηλιθιότητας. Aυτές  οι εφευρέσεις θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν  ευρύτατα, στη λογική ενός άλλου μοντέλου κατοίκησης. Πρόκειται για απλές και πάμφθηνες κατασκευές.

    Εδώ  http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11386&subid=2&pubid=70564#

δημοσίευση  του 2006! Έχει κατασκευαστεί πειραματικά  στο Λαύριο. Προσέξτε τις αποδόσεις  σε ηλεκτρική ενέργεια και τις  ανάγκες που μπορεί να καλύψει. Πολύ απλά, όλοι οι νησιώτικοι και παραθαλάσσιοι  οικισμοί μπορούσαν να έχουν ενεργειακή αυτάρκεια με 0 οικονομικό αλλά και  περιβαλλοντικό κόστος . Η αρχική επένδυση είναι ελάχιστη. Επίσης γίνεται και  αφαλάτωση με το ίδιο σύστημα. Την  πρωτοβουλία μπορούν να πάρουν οι τοπικές κοινωνίες, αν φυσικά έχουν  την κατάλληλη ενημέρωση. Γι αυτό η διάδοση της πληροφορίας  είναι σημαντική.

    Εδώ http://www.iqsolarpower.com/solar_electric_bike.htm, http://podilatada.blogspot.com/2008/08/blog-post_25.html, http://www.espressonews.gr/default.asp?pid=79&catid=1&artID=1002737,

μερικές παραλλαγές σε ηλιακά ποδήλατα για κάθε γούστο και ηλικία, με δυο ή τρεις ρόδες, κατάλληλα για αστικές μετακινήσεις, μια και οι μπαταρίες που φορτίζουν  με την ηλιακή ενέργεια βοηθούν σε περίπτωση κούρασης ή ανηφόρας. Αυτή είναι η λύση για τις πόλεις και τις γειτονιές. Το Ι.Χ. αυτοκίνητο, στην έκταση που είναι σήμερα διαδεδομένο  στην Ελλάδα, είναι ένα διαρκές  έγκλημα, και εδώ είναι η  αμαρτωλή ιστορία της επιβολής του, για  του λόγου το αληθές:

  «Το 1949 έγινε στο Σικάγο μια δίκη. Κατηγορούμενοι ήταν η General Motors (GM) και μερικές άλλες εταιρίες. Η δίκη κράτησε ένα μήνα. Η απόφαση του δικαστηρίου ήταν καταδικαστική. Οι κατηγορούμενοι άσκησαν έφεση, αλλά και το εφετείο τους καταδίκασε.

    Ποιο ήταν το αδίκημα για  το οποίο δικάστηκαν και καταδικάστηκαν; Η τυπική κατηγορία ήταν ότι  παραβήκανε το νόμο περί μονοπωλίων. Το έγκλημα στην ουσία ήταν  ότι «δολοφόνησαν» τις μαζικές  συγκοινωνίας της Αμερικής, ξηλώνοντας  τις γραμμές των Τραμ και  καταργώντας τα Τραμ.

    Τα τραμ παρουσιάστηκαν στη  γη το 1832 και τα τραβούσανε  άλογα. Χρειάζονταν 5 με 10 άλογα  για να κινήσουν ένα τραμ. Τα  άλογα των τραμ ζούσαν μόνο 3 με 5 χρόνια (ο μέσος όρος ζωής  ενός αλόγου είναι πάνω από  15 χρόνια. (Το 1872 ξέσπασε μια μεγάλη  επιδημία που θέρισε όλα τα  άλογα στον Δυτικό Κόσμο. Όμως  μερικές εταιρείες, συνέχισαν  να προσφέρουν τις υπηρεσίες  τους ζεύοντας στα τραμ άνεργους  εργάτες!). Στην Αθήνα του 1880 βάζανε  μόνο 3 άλογα για κάθε τραμ και  κείνα μικρόσωμα, γιατί είχε  λέει ανηφόρες!

    Το 1880 θεωρείται ο χρόνος που  γεννήθηκε το ηλεκτροκίνητο τραμ  με τα εγκαίνια της γραμμής  Richmond της Virginia στην Αμερική.

     Το αποκορύφωμα της άνθησης  των τραμ είναι γύρω στα  1916. Έτσι στην Αμερική υπήρχαν  πάνω από 1000 εταιρείες τραμ  που μετακινούσαν 11 δισεκατομμύρια  επιβάτες το χρόνο με 80.000 βαγόνια  σε γραμμές συνολικού μήκους  γύρω στα 72.000 χιλιόμετρα.

    Στο Σικάγο την εποχή εκείνη  υπήρχαν γραμμές τραμ συνολικού  μήκους 1600 χιλιομέτρων. Στην Αθήνα,  όταν ξηλώθηκαν οι γραμμές  του τραμ, πρέπει να είχαν συνολικό  μήκος 55 χιλιόμετρα.

    Τα ίδια ίσχυαν και για την  Ευρώπη, την Ασία, την Αφρική και  τη Νότια Αμερική. Μέχρι γύρω  στις αρχές του 1930 το κύριο  μέσο συγκοινωνίας σε όλο τον  κόσμο ήταν το τραμ.

Πρέπει εδώ  να σημειώσει κανείς ότι το αυτοκίνητο υπήρχε, όχι βέβαια τόσο εξελιγμένο όσο το σημερινό, όμως υπήρχε και  δεν είχε καταφέρει να διώξει το τραμ.

    Αυτή ήταν η κατάσταση στις  συγκοινωνίες της γης γύρω  στα 1935, όταν η General Motors αποφάσισε να εξαφανίσει τα τραμ, κάνοντας αρχή από την Αμερική.

    Ήδη πριν από το 1935 η General Motors προσπάθησε να πλασάρει το λεωφορείο σαν μέσο μαζικής μεταφοράς, αγοράζοντας τα δίκτυα των τραμ σε κάποιες πόλεις, ξηλώνοντας τις γραμμές τους και αντικαθιστώντας τα δίκτυα των τραμ με αντίστοιχα δίκτυα λεωφορείων, με στόχο να παρουσιάσει τις πόλεις αυτές σαν βιτρίνες για τα λεωφορεία της. Όμως οι υπόλοιπες πόλεις της Αμερικής δεν εντυπωσιάστηκαν και δεν προθυμοποιήθηκαν να αποχωριστούν τα τραμ τους.

    Στα πρακτικά της δίκης του  1949 υπάρχει κατάθεση του διευθυντή  του τμήματος λεωφορείων της  GM που λέει: «Συναντούσαμε μεγάλες  δυσκολίες στο να πείσουμε  τις εταιρείες παραγωγής ρεύματος  να βάλουν αυτοκίνητα και να  σταματήσουν τα τραμ».

    Βλέποντας αυτό η GM δεν εγκατέλειψε  την προσπάθεια. Ίδρυσε μια εταιρεία  – βιτρίνα ορίζοντας επικεφαλής  κάποιο E. Roy Fitzgerald ο οποίος είχε βγάλει μόνο το δημοτικό, είχε δουλέψει σαν εργάτης στους σιδηροδρόμους και από το 1920, μαζί μα τα δυο αδέλφια του, έκανε το λεωφορειούχο δουλεύοντας μια γραμμή μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων ανάμεσα στο Eveleth και το Leonidas στη Minnesota. Το 1933 οι δουλειές είχαν μεγαλώσει με την προσθήκη μερικών ακόμα χιλιομέτρων στη γραμμή των λεωφορείων.

    Τότε τον Fitzgerald τον πλησίασε η GM. Έτσι φτιάχνεται μια εταιρεία που βαφτίζεται National City Lines  και η οποία ξηλώνει τις γραμμές του τραμ από άκρη σε άκρη στην Αμερική, αφού πρώτα αγόραζε τις εταιρείες που δούλευαν τα τραμ.

    Το ξήλωμα των γραμμών του  τραμ πολλές φορές γινόταν  τη νύχτα. Εκεί που τη μια  μέρα ήταν γραμμές τραμ, την  άλλη ήταν άσφαλτος και πέρναγαν  λεωφορεία. 

    Μέχρι το 1949 είχαν ξηλωθεί σχεδόν  τα πάντα. Τα τραμ και οι  γραμμές πουλιόνταν για παλιοσίδερα.  Ο Fitzgerald, πίσω απ’ τον οποίο υπήρχε η GM, έγινε ο μεγιστάνας των συγκοινωνιών της Αμερικής.

    Το πόσο μεγάλο ήταν το κακό  που έγινε, φαίνεται καθαρά  στην περίπτωση του Los Angeles, που είχε από τα πιο εκτεταμένα και πλήρη δίκτυα τραμ. Η GM και ο Fitzgerald, σχεδίαζαν την εξόντωση των τραμ αυτής της πόλης για δυο ολόκληρα χρόνια, αρχίζοντας από το 1940 και συνεχίζοντας όλη τη δεκαετία του ’40. Τις επόμενες δεκαετίες, η κοινότητα του Los Angeles, βλέποντας ότι η ζωή στην πόλη με την πλήρη εξάπλωση του αυτοκινήτου, είχε γίνει αφόρητη, θέλησε να «αναστήσει» το τραμ και να ξαναφτιάξει τις γραμμές του, αλλά το οικονομικό κόστος ήταν τεράστιο.

    Ποιος όμως ήταν ο πραγματικός  σκοπός της GM; Το ότι η εταιρεία  δεν ξήλωνε τις γραμμές του  τραμ για να βγάλει λεφτά  από την εκμετάλλευση των λεωφορειακών  γραμμών με τις οποίες αντικαθιστούσε  τα τραμ, φαίνεται από το γεγονός  ότι, μόλις ξηλώθηκαν οι γραμμές  του τραμ, πούλησε όλες τις  εταιρείες λεωφορείων που είχε  αποκτήσει και διέλυσε τη National City Lines, μόλις έφυγαν από τη μέση όλα τα τραμ.

    Η αλήθεια που βγαίνει μέσα  από τα πρακτικά της δίκης  του 1949, είναι ότι η GM  «δολοφόνησε»  το τραμ για να μπορέσει  να μπει στη ζωή των ανθρώπων, σε ολόκληρη τη γη, το ιδιωτικό  αυτοκίνητο.

    Κανείς δεν θα μπορέσει να  μάθει ποτέ ποια θα ήταν  η τύχη του ιδιωτικού αυτοκινήτου  αν δεν είχανε καταργηθεί τα  τραμ. Μπορούμε να πάρουμε όμως  μια ιδέα από κάποιες χώρες  που – για λόγους που θα  δούμε παρακάτω – δεν ξήλωσαν  ποτέ τις γραμμές των τραμ, τις οποίες διατηρούν μέχρι  και σήμερα.

    Αλλά ας δούμε πώς έγινε  όλη αυτή η ιστορία. Η GM δεν  ήθελε να κάνει μόνη της  μια δουλειά που θα ωφελούσε  στη συνέχεια και τις πετρελαιοπαραγωγές  εταιρείες και τις εταιρείες  παραγωγής ελαστικών. Πλησίασε  την εταιρεία ελαστικών Firestone, που δέχτηκε με προθυμία να συνεργαστεί. Η εταιρεία ελαστικών Goodrich αρνήθηκε να συνεργαστεί. Το ίδιο και η πετρελαϊκή Texaco, δέχτηκε όμως η Standard Oil της California και η Phillips Petroleum.

    Όλες αυτές οι εταιρείες καταδικάστηκαν  στη δίκη του 1949, πληρώνοντας  κάποια μικρά ή μεγαλύτερα  πρόστιμα. Τα πρακτικά της δίκης  βρίσκονται μέσα σε δυο στραπατσαρισμένα  χαρτοκιβώτια σε μια κυβερνητική  αποθήκη στο Σικάγο.

    Αυτά τα πρακτικά μελέτησε  ο δημοσιογράφος Jonathan Kwitny και αφού μίλησε με δεκάδες συγκοινωνιολόγους, έγραψε ένα άρθρο στο περιοδικό Harper’s , από το οποίο και παίρνουμε αυτές τις πληροφορίες. Η εγκυκλοπαίδεια Britannica (1964) γράφει: «Αλλά η αντικατάσταση των τραμ από λεωφορεία επιταχύνθηκε και από την απορρόφηση και τον έλεγχο ενός μεγάλου αριθμού από συστήματα μαζικών συγκοινωνιών (περίπου 80) από τη National City Lines, μια επιχείρηση που χρηματοδοτήθηκε από παραγωγούς λεωφορείων, λάστιχων και βενζίνης».

    Ο Jonathan Kwitny γράφει στο τέλος του άρθρου του πως αυτό που έκαναν οι συνωμότες των συγκοινωνιών ήταν να καταστρέψουν συστήματα μαζικής συγκοινωνίας που σήμερα μπορούσαν να ωφελήσουν εκατομμύρια πολιτών και να βελτιώσουν την εθνική ασφάλεια της Αμερικής με το να μειώσουν την εξάρτηση της από το ξένο πετρέλαιο, και το έκαναν για το δικό τους κέρδος.

    Στις χώρες που οι Αμερικάνοι  είχαν επιρροή εκείνη την εποχή  το ιδιωτικό αυτοκίνητο νίκησε  και το τραμ εξαφανίστηκε. Αυτό  έγινε στην Νότια Αμερική, στην  Αγγλία αλλά και στην Ελλάδα. Αντίθετα, στην υπόλοιπη Ευρώπη, όπως Γερμανία, Ελβετία, Σκανδιναβία, Ολλανδία κ.ά. τα τραμ μείνανε και σε μεγάλο βαθμό υπάρχουν έως και σήμερα.

    Στην Αθήνα, όταν ξηλώθηκαν  οι γραμμές του τραμ, λειτουργούσαν  περίπου 15 συγκοινωνιακές γραμμές.  Αλλά και πολλές άλλες πόλεις, όπως Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Βόλος,  Καλαμάτα κ.ά. είχαν δίκτυο  τραμ που καταστράφηκε και  τη θέση του πήρε το Ι.Χ.»

Τα στοιχεία αυτά είναι από το βιβλίο του μηχανικού  Ν. Ράπτη (1981).

    Η σχεδιασμένη κυριαρχία του  Ι.Χ. στην Ελλάδα, κατέστρεψε την  ελληνική πόλη, πρώτα απ’ όλες  την Αθήνα. Την συνόδευσαν οι  τεράστιοι αυτοκινητόδρομοι, οι  ανισόπεδες, που κατέστρεψαν περιοχές  κατοικίας και καλλιεργήσιμες  εκτάσεις, η ανυπαρξία δημόσιων  χώρων πρασίνου, αναψυχής, συνάντησης, λαϊκού πολιτισμού. Το Ι.Χ. αυτοκίνητο επέβαλε ένα τρόπο σκέψης και ψυχισμό και κουλτούρα και τρόπο κατοίκησης, απάνθρωπο, χυδαίο, αυτοαναφορικό, αυτιστικό, μολυσματικό. Την δεκαετία του 70 που δεν υπήρχαν ακόμα οι καταλύτες, οι οποίοι δεν είναι και απόλυτα αθώοι, γέννησε το γνωστό τότε νέφος, αιτία πολλών καρκίνων και παιδικού άσθματος, καθώς και άλλων ασθενειών. Η ηχορύπανση είναι μια άλλη μάστιγα, για τις φτωχές βέβαια συνοικίες, ενώ στο Ψυχικό φροντίζουν να έχουν στενά και δυσπρόσιτα στους μη κατοίκους δρομάκια, δέντρα, πάρκα, κήπους, πρασιές,  καθώς και σαμαράκια σε κάθε τετράγωνο! Για να μην πούμε και το αυτονόητο, ότι οι άνθρωποι ξέχασαν να περπατάνε, και τα κελεύσματα για να αφήσουμε το αυτοκίνητο και να πάμε με τα πόδια είναι υποκριτικά, αφού το αστικό ανθρωπογενές περιβάλλον είναι διαμορφωμένο για κινητές τετράτροχες λαμαρίνες, όχι για ανθρώπους. Δεν μπορείς να βολτάρεις κάτω από έναν ανισόπεδο κόμβο. Έτσι τεράστια κομμάτια της πόλης είναι ουσιαστικά απαγορευτικά για τον πεζό, και προσφέρονται για στέκια παρανόμων, ναρκομανών και ότι σκοτεινού. Το ίδιο και η δήθεν προτροπές να πάρουμε το ποδήλατο. Σε μια πόλη που δεν διαθέτει πραγματικά δίκτυο ποδηλατοδρόμων, παρά μόνο σε κάποιες γειτονιές, είναι έγκλημα να καλούν τον κόσμο να πάρει το ποδήλατο, πετώντας του έτσι το μπαλάκι της συνευθύνης.  Κάποιοι ρομαντικοί ποδηλατούν στην Κηφισίας και την Πανεπιστημίου με τεράστιο κίνδυνο για τη ζωή τους, πράγματα αδιανόητα για χώρες της Ευρώπης που έχουν κουλτούρα ήπιας μετακίνησης και σεβασμού του πεζού.

    Τα μέσα σταθερής τροχιάς, και  μάλιστα κυρίως τα υπέργεια  που είναι φτηνότερα και ανθρωπινότερα,  είναι η λύση για λαϊκές  αστικές και υπεραστικές μετακινήσεις, ανθρώπινες, φιλικές στο περιβάλλον. Το τραμ όμως δεν ήταν αρκετά  μεγάλη μπίζνα, όπως το μετρό! Και το τρένο θέλουν να το πουλήσουν. Για να δούμε λοιπόν, πού είναι οι εργαζόμενοι του ελληνικού σιδηροδρόμου για να τον αναλάβουν;

Advertisements

1 σχόλιο

Filed under Αναλύσεις-Προτάσεις

One response to “Τι να κάνουμε, για το ζήτημα της ενέργειας και των μεταφορών; (της Κ.Κ.)

  1. Δημήτρης Α

    Σημείωση 1: Τα (σχεδόν πανομοιότυπα) μοντέλα τραμ της σοβιετικής περιόδου που κυκλοφορούν (ως σήμερα) στις πόλεις της ανατολικής Ευρώπης (Πράγα, Βουδαπέστη κλπ) είναι σχεδίασης… αμερικάνικης! Αφού οι αμερικάνοι ξήλωσαν τα δίκτυα τραμ σε όλες τις ΗΠΑ, το νέας γενιάς μοντέλο τραμ που θα αντικαταστούσε τα υπάρχοντα έμεινε στα αζήτητα, οπότε και πουλήθηκε στους σοβιετικούς (λίγο πριν τον ψυχρό πόλεμο), και μέσω αυτών στις υπόλοιπες ανατολικές χώρες!
    Σημείωση 2: στην Ελλάδα (όπου δεν υπήρχε αυτοκινητοβιομηχανία), το ξήλωμα επιδίωξαν οι λεωφορειούχοι κι εκτέλεσε ο… μέγας εκσυγχρονιστής και λάτρης της αμερικανόπνευστης αυτοκινητολατρείας Καραμανλής ο Α’.
    Σημείωση 3: Γραμμή τραμ υπήρχε ακόμα και στη… Σάμο! Ας μη μας εκπλήσσει το γεγονός. Τραμ δεν είναι μόνο το «βαρέως τύπου» με το οποίο εξοπλιστήκαμε πρόσφατα, αλλά και το ελαφρύ, μικρό, στενό κι ευέλικτο που προτίμησαν πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (και διαθέταμε κι εμείς παλιότερα). Θυμάμαι 2 εντυπωσιακά παραδείγματα, από προσωπική εμπειρία:
    Η Λισσαβόνα διαθέτει:
    α) βαρύ, υπερσύγχρονο τραμ (περίπου σαν το αθηναϊκό) στην ευρύχωρη παραλιακή της ζώνη
    β) πρακτικό, μικροσκοπικό, γραφικό (και αρχαίο!) τραμ στους στενούς δρόμους του παλιού κέντρου &
    γ) οδοντωτό τραμ στις απότομες ανηφόρες των λόφων της.
    Οι Βρυξέλλες πάλι, διαθέτουν παραδοσιακό τραμ που κατά διαστήματα (όταν περνά από κεντρικές περιοχές & κόμβους που θα δημιουργούσε κυκλοφοριακή όχληση) γίνεται υπόγειο (σταθμοί ακριβώς σαν του μετρό!), ενώ ξαναβγαίνει στο δρόμο στις γειτονιές και τις συνοικίες.
    Ιδέες και λύσεις υπάρχουν, φαντασία και δημιουργικότητα να υπάρχει… (ενώ στην Αθήνα, ούτε το περιβόητο «πράσινο κύμα» προτεραιότητας για το τραμ στα φανάρια δεν καταφέραμε ακόμα!)

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s